Это поколение Saber, как и Inspire, является близким родственником Accord и создавалось с учетом требований американского рынка, где высоким спросом пользуются высококлассные седаны, и где Inspire и Saber завоевали большую популярность. Поэтому эти модели разрабатываются, проектируются и производятся в «Honda of America» - американском отделении Honda. На японском рынке они считаются импортными машинами.
Любовь к Honda у россиян особенная. Мы готовы мириться с дорогим обслуживанием, трудоемким ремонтом, некоторыми спорными конструктивными особенностями ради того, чтобы наслаждаться традиционно азартным шасси, отдачей технологичных двигателей и какой-то одушевленностью моделей этой японской фирмы — будь то микролитражка А-класса или полноразмерный SUV для американского рынка. А если учесть, что наши соотечественники еще с советских времен неровно дышат к большим автомобилям, то популярность крупного седана бизнес-класса Honda Saber/Inspire легко объяснима. Мощные, но достаточно экономичные двигатели, отличная управляемость, эффектный дизайн, комфортный салон, популярность не только в Японии, но и в требовательных и избалованных США — что еще нужно, чтобы стать бестселлером на российском рынке? Однако реальность оказывается не такой радужной, и в рейтинге регионального «топ-бизнес-класса» сладкая парочка Saber/Inspire сейчас не на первом месте. А причина, в общем-то, простая, и имя ей Honda — машины этой марки в условиях тотальной тойотафилии по определению не могут лидировать в списке продаж в этом сегменте. А вот конкурентов в виде Nissan Cefiro, Mitsubishi Diamante и прочих «бизнесменов» Inspire/Saber кладут на обе лопатки.

Дорого. Речь, как вы поняли, о фамильных болячках модели. Честно говоря, сложно представить себе человека, который покупает автомобиль марки Honda и рассчитывает на беспроблемную и незатратную эксплуатацию. Тем более, если речь идет о крупном и недешевом седане бизнес-класса. Отдавая деньги за любую Honda и, в частности, за Inspire, новоиспеченный владелец как бы ставит подпись под договором о дорогой эксплуатации. И ничего странного в этом нет, поскольку за высокие технологии приходится платить не только при покупке, но и при обслуживании.

Тем более странно, что все неисправности, которые встречаются у «Инспайров» и «Саберов», в большинстве случаев не связаны со сложными и высокотехнологичными узлами, но, тем не менее, способны помотать владельцам нервы и существенно облегчить их кошелек.

Так, например, двигатель при своевременной заботе может отслужить не одну сотню тысяч, но стоит один раз попустительски отнестись к плановому ТО (затянуть с заменой расходников, использовать неоригинальные запчасти, залить «неправильные» жидкости) — можно угробить двигатель в самые короткие сроки. Например, недешевая процедура замены ремня ГРМ (не меньше 10000 рублей с запчастями в фирменном сервисе) обязательна каждые 50-60 тысяч км — обрыв последнего приводит к известным последствиям, увы, не очень хорошим. К маслу J25 и J32 тоже весьма требовательны, и даже качественной «минералкой» лучше не злоупотреблять. Ну и, конечно, всегда нужно держать в уме традиционную хондовскую особенность — труднодоступность узлов и агрегатов. Так, например, не самой удобной можно назвать замену топливного фильтра — он у «Инспайров» погружной. Чтобы промыть форсунки, придется снимать впускной коллектор, а ремни не поменяешь без снятия верхней боковой подушки двигателя. Кстати, последняя выходит из строя чаще других — видимо, сказывается особенная развесовка двигателя. Если нет возможности оперативно проверить состояние подушки, то можно определить неисправность по косвенному признаку — каждый кик-даун сопровождается ощутимыми ударами.

Две других болячки тоже нельзя назвать «жертвами технологичности» — это обрыв шланга ГУРа и течь сальника рулевой рейки. Рулевое управление Inspire/Saber лишено сложных новомодных систем изменения передаточного числа и т.п., и поломки возникают «просто так», из-за конструктивных недочетов и неприспособленности некоторых японских материалов к низким сибирским температурам. Это в большей степени относится к шлангу ГУРа — в морозы он лопается в нижней точке, жидкость быстро вытекает, а производительность усилителя падает. Кстати, жидкость в ГУР надо лить фирменную хондовскую, а это удовольствие не из дешевых. Что касается рейки, то ее неисправность (а течь сальника — лишь цветочки) считают не фатальной. Кто-то машет на нее рукой и спокойно ездит дальше, кто-то умудряется починить ее, но многие справедливо полагают, что Honda не приемлет гаражных переделок, и предпочитают заменить деталь на новую или, в крайнем случае, на контрактную. Кстати, приходится констатировать наличие вышеупомянутых «болезней» и у рестайлинговых моделей — видимо, работу над ошибками никто не проводил. Наверное, в Японии машины не ломаются.

По части подвески претензий к «Инспайрам» и «Саберам» нет — ходовая часть у «Хонд» традиционно надежная. Вот только содержать в хорошем состоянии ее накладно — множество резинок и уплотнителей, пыльники, стойки, сайлент-блоки и прочее в оригинале стоят дороже аналогичных деталей у конкурентов.

Ну, и, наконец, коробка. Увы, по части надежности и ремонтопригодности трансмиссии АКП Inspire ничем не отличается от сородичей — CR-V, Odyssey, Avancier… Проблемы с гидротрансформатором и электроникой — их «Саберы», к сожалению, не лишены. А если добавить сюда дороговизну фирменной ATF и ее количество (около 7 литров), то при покупке даже свежего автомобиля на здоровье коробки внимание обращать стоит в первую очередь